A quasi due anni dall'entrata in vigore del "pollution pricing" milanese si guarda ai risultati ottenuti per valutare l'efficacia del provvedimento. L'Ecopass, a differenza del "congestion pricing" londinese, ha concentrato l'intervento sulla riduzione dell'inquinamento e non sulla riduzione del traffico. La tariffazione degli ingressi nell'area dell'Ecopass delle auto inquinanti (da Euro III in giù) ha ovviamente avuto un effetto di riduzione del traffico che però si è ormai stabilizzata. Gli introiti per il Comune, legati al pagamento del ticket da parte delle auto inquinanti, si sono inoltre notevolmente ridotti nel tempo e rischiano di essere poco più che sufficienti a compensare i costi di esercizio dell'infrastruttura di controllo (telecamere, centrale di controllo e relativi operatori).
L’esperienza milanese è guardata con attenzione e spirito critico dalle amministrazioni comunali delle nostre principali città per capirne la trasferibilità e l’efficacia.
Per alimentare la discussione sul tema, sarebbe utile sentire la vostra opinione almeno sulle seguenti domande:
- In un provvedimento di gestione della domanda come l’Ecopass, è utile concentrarsi solo su una tipologia di esternalità (l’inquinamento atmosferico) o conviene considerare tutte le esternalità del traffico?
- L’architettura “cordon pricing”, cioè una tariffazione basata sull’attraversamento di un perimetro intorno alla zona centrale della città è il sistema più efficace ed è trasferibile alle altri grandi città italiane? In altri Paesi si stanno considerando schemi basati sulla distanza percorsa, un concetto utilizzato anche nel Modello dei Crediti di Mobilità in valutazione al Comune di Genova.
- La tecnologia consente oggi di sviluppare altri sistemi di supporto alla tariffazione?
- La reazione dei cittadini a Milano non è stata particolarmente ostile: quali considerazioni si possono trarre sull’applicazione in altri contesti urbani? La privacy è un ostacolo minore di quanto si pensasse?
- E’ possibile immaginare schemi di gestione della domanda che non si traducano immediatamente in dispositivi di tassazione aggiuntiva per gli automobilisti?
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I dati contenuti nell'ultimo (gennaio 2010) Rapporto Ecopass dell'Agenzia della Mobilità urbana, aggiornati a tutto settembre 2009, consentono alcune osservazioni
Nell'area Ecopass il traffico è diminuito del 17% rispetto al periodo pre-Ecopass ma la variazione è quasi tutta concentrata nel 2008. Una riduzione che va letta considerando anche gli effetti del caro-benzina e della crisi economica; nel complesso dell'area di Milano la riduzione è stata pari all'8,1%, e il rapporto suggerisce che l'effetto specifico dell'Ecopass, al netto degli effetti generali, sia pari al 9%.
In sintesi si osserva una mitigazione percepibile del traffico, cui si accompagna una riduzione degli incidenti e una maggiore fluidità del traffico (desumibile dalla maggiore velocità commerciale dei mezzi pubblici +8,1%) di dimensioni paragonabili.
Gli effetti sull'inquinamento sono più complessi. La riduzione nell'emissione degli inquinanti è proporzionale o più che proporzionale a quella del traffico (ad esempio -21% il Pm10 da scarico, -18% gli ossidi di azoto), ma gli effetti sui livelli degli inquinanti appaiono minimi: rispetto al 2007 le concentrazioni del PM10 sono tendenzialmente stabili, e senza apprezzabili differenze tra l'area Ecopass e il resto della città. Il rapporto rileva consistenti riduzioni rispetto alla media 2002-2007, ma i dati evidenziano un trend calante durante tutto il periodo, rispetto a cui l'Ecopass non segnala discontinuità.
La riduzione del traffico non sembrerebbe aver ridotto l'attrattività dell'area Ecopass in termini di persone presenti, anche se in questo caso i dati sono assai poco precisi: nel giorno medio l'ingresso di veicoli è diminuito di quasi 15.000 unità, quello dei passeggeri delle metropolitane è aumentato di quasi 8.000 unità. La differenza è pari circa il 2%-2,5% del totale delle entrate (dipende dalle ipotesi sul numero di persone per veicolo), e potrebbe essere stata compensata da altri mezzi di trasporto (mezzi pubblici di superficie, cicli e motocicli, passeggiate), da un lieve aumento del numero medio di persone per veicolo, e da modesti shift degli spostamenti in auto al di fuori delle fasce orarie e dei giorni a pagamento.
Questi risultati sono stati ottenuti a prezzo di esborsi medi diretti da parte dei cittadini, limitati: solo il 17% dei veicoli in entrata, circa 200.000, è soggetto a pagamento, gli altri sono esentati in quanto non inquinanti; complessivamente, nel periodo in esame, gli esborsi sono stati pari a 7,4 milioni di euro (escluse però le multe), con una media nei 9 mesi, di meno di 40 euro per veicolo pagante (4 euro al mese). I cittadini che devono pagare entrano in auto solo occasionalmente, quando non ne possono fare a meno; il problema è più rilevante per i veicoli commerciali: non si può cambiare il veicolo solo per l'Ecopass e non si può rinunciare ad entrare.